お正月元旦の午後、石川県能登半島を襲った地震に驚きました。明けて2日夕方、羽田空港で日本航空旅客機と海上保安庁の航空機が衝突する事故が起きました。地震に関しましては、まだ救出も支援も続いていて、もう少し経過を見守りたいし、言いたいことがたくさんあるので、次のブログに譲り、ここでは飛行機事故についてブログします。
飛行機事故のほとんどは、離着陸時に集中していると言われていますが、まず、この時代、「離着陸」許可が音声通信のみに頼っているのが驚きです。現在、自動車メーカーでは、事故防止策が知恵を絞って開発されています。一部では「自動運転」なんて技術も完成が近いようです。技術のコア部分は「センサー」にあるようです。もうひとつ、鉄道の初期、単線運行で、駅と駅との区間を「閉塞区間」とし、両側から列車が走ってくる正面衝突を避けるために「タブレット」という「通行許可書」を設けて、それを所持している列車のみが、その区間に進入できるシステムがありました。閉塞区間を通過して、次の駅に到着したとき、タブレットを駅に渡し、「待っていた、もしくは次にやってきた逆方向に進入する列車が、そのタブレットを受け取って、はじめて閉塞区間を走ることができる」というルールでした。古びたルールながら、今もってこのタブレットのルールで運行されている単線は存在しているようです。少し発展して、兵庫県加西市の北条鉄道では、タブレットがICカードに置き換わり、出発駅で運転手が受け取ったICカードをカード・リーダーにかざすと、信号機が青になって単線を進行できるようになっています。
そこで、今回の衝突事故を防止する手立てとして
- 自動車の事故防止センサー
- 単線運行のタブレット方式
のふたつを検討してみてはどうかと考えます。
まず、各滑走路の幅プラス左右に同じ幅、つまり滑走路を中心に3倍の幅、帯状の範囲を決めて、その端に赤色と青色に灯る照明を交互に埋め込みます。滑走路の端から端までです。その帯状の範囲(滑走路と両側)にセンサーを設置します。そのセンサーは人間以上の大きさの物体が侵入すると、「赤灯」が点滅します。人間、自動車、運搬籠、もちろん機体もです。鳥や小動物には反応しません(これはセコムに警備を任せている当社も確認済み。夜間警備体制になってから、ネコやネズミの大きさには無反応です)。滑走路に入ってはいけない物体がある場合と、これから離陸しようとして滑走路に機体が入った場合に、両側に並んだ「赤灯」が点滅しますので、「着陸不可」です。上空から着陸しようとして、管制官から「着陸許可」を得ている機体であっても、着陸できません。つまり単線鉄道の「タブレットを持っていない列車」と同じ扱いです。滑走路から離陸機体が離陸したり、余計な物体がなくなった時点で、点滅していた「赤灯」は消え、「青灯」が点きます。「青灯」は点滅ではなく、「着陸に支障の無い状態や滑走路へ進入できる前状態」では常に点いています。上空から見て、機長は滑走路の両側の「青灯」列を確認して、着陸態勢に入ります。もしも、離陸のため滑走路に近づいた機体があっても、滑走路の幅プラス同じ幅の部分まで機体が近づけば、「赤灯」の点滅になります。こうして、高度なセンサーを二重三重に備えた滑走路は、おおむね安全な状態になります。離陸のため滑走路へ入った機体の機長は、照明が「青灯」常灯から「赤灯」の点滅へと変わったことで、「今、この滑走路はオレだけのものだゾ。誰も入ってくるな」と宣言した感じになります。それでは、そこへ別の機体もしくは、別の物体が脇から侵入してくればどうなるか。→点滅していた「赤灯」を消しましょう。真っ暗です。滑走路に2つ以上の物体があれば危険信号です。「赤灯」ももちろん「青灯」も消えます。滑走路上の物体は何であれ(離陸許可を得ている機体も)、急いで滑走路外へ出る必要があり、脇へ出る照明を頼りに出ます。上空で着陸を待っている着陸機も、滑走路の灯が消えたことで、「着陸不可」になります。それから滑走路に何もなくなった状態「青灯」が灯った状態を確認してから、離陸機は離陸進入をやり直し、再度「赤灯」の点滅を確認して離陸することになります。
管制官は空港全体を見下ろせる高い塔の上から、離着陸やさまざまな車両の動きなどを見ているようです。しかし、もうひとつの視点が必要だと考えます。それは、滑走路の端、離陸口と着陸口、すなわち滑走路を見渡せる地上での視点です。もちろん滑走路の端と端は、人間が常駐するには危険な場所です。着陸口は高度を下げすぎた事故、離陸口端っこはオーバー・ラン事故の危険があります。ですから、滑走路を目視するのに、その場所に人間が居る必要はありません。滑走路の端から端まで見渡せる、監視カメラで十分です。すでにこのようなカメラは設置されているのかも知れませんが、高い位置から空港を見下ろしている管制官にも、この地上の視点から滑走路を目視するモニターは必要です。更に言えば、各飛行機に指示を出す管制官の別に、地上の視点で滑走路を見渡す専門の人員が、常に見張っていれば、安全は増すと考えられます。今回の場合、このカメラを目視していたひとが「滑走路に小型機が侵入 ! 」と叫んでいれば、管制官は日航機に、着陸復行( Go-around ) の指示を出して事故は避けられたかも知れません。安全の確保には、何重の対策があっても十分とは言えません。今回の事故を契機に、このようなカメラが設置されているかどうかも、知りたく思います。
鉄道の単線運行にはタブレットを使います。タブレットには丸や三角や四角の穴が空いています。到着した列車が持ってきたタブレットを駅の機械にはめ込むことで、本社で列車の位置を確認しているのかも知れません。ここのことは、私は少し理解できていません。今回、小型機の機長は「ナンバー1」という離陸許可をもらったと語ったそうです。次に飛び立てる許可なので「ナンバー1」かも知れませんが、ダメです。順番の番号は刻々と変わります。誤解のもとです。それよりもランダムな数字を離陸許可や着陸許可として発行しましょう。「C2784U」という風にです。Cは滑走路の名称+ランダム数、そして+UはUPで離陸の意味。着陸は最後が+D (Down )になります。この文字が滑走路上や、着陸機が通過する1km手前ぐらいに表示されます。つまりタブレットの丸、三角、四角に該当し、滑走路に表示されている文字と、管制官からもらった許可(文字)が一致してはじめて離陸着陸が可能になります。つまり、タブレットをもって許可されたことになります。コックピットでこの文字を打ち込み、滑走路の文字と一致しなければ、警報音が鳴ります。というのはどうですか ? まだまだいろいろ考えられるでしょう。
これらが私が考えた改善策です。安全はいくら知恵を出しても、出し過ぎることはりません。みなさんで、いくつもの良い方法を考えて、今後の世の中に役立てて行こうではありませんか。素人アイディアながら、doiyannekoの提案でした。
